Всем привет, любители авиационных баталий! Сегодняшний материал — это не просто техобзор, а настоящая дуэль двух амбициозных проектов: китайского COMAC C919 и российского Иркут MC-21. Вместе с ними вспомним и их предшественника — гордость отечественной авиации, пусть и с громкими трудностями — Sukhoi Superjet 100. Это не сухое сравнение цифр, а живой разговор о том, кто из восточных гигантов быстрее ворвётся на мировой рынок и сможет хотя бы приблизиться к монополии западных «титаников» — Boeing и Airbus.

Первый раунд — амбиции и старт: кто быстрее взлетит

Comac C919 — детище китайского авиастроения, начиная с 2008 года ведомое под крылом государственной корпорации. Китайцы не стесняются заявлять о планах на международный рынок и активно развивают свою инфраструктуру. Недавно открылись офисы в Сингапуре и Гонконге — знаковые символы готовности C919 к покорению глобальных маршрутов. Пока самолёт летает преимущественно по внутренним авиалиниям КНР, но по темпам развития это лишь вопрос времени.

Российский MC-21 под управлением корпорации «Иркут» представляет попытку не просто конкурировать с Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, а выйти на новый уровень, создавая самолёт с более длинной дальностью и пассажировместимостью. Однако «путь героя» здесь непрост: от зависимости на старте от западных комплектующих и технологий до вынужденной «локализации» и перехода на отечественные двигатели ПД-14. Superjet 100, запущенный в 2008-м, стал своеобразным плацдармом для российского авиапрома, хотя и с множеством сложностей — от проблем с надежностью до обслуживания, что сдержало его экспансию за рубеж.

Второй раунд — характеристики и дальность

Оба самолёта претендуют на звание основных конкурентов Boeing 737 и Airbus A320 — узкофюзеляжные самолёты для средних и больших маршрутов. Однако по дальности у них существенные различия:

• C919: около 4075 км — отлично для внутренних и ближних международных рейсов;
• MC-21: от 6100 до 6400 км — это почти уровень Airbus A321, дающий преимущество на дальних направлениях.

Вместимость тоже у соперников разная: C919 вмещает до 168 пассажиров, тогда как MC-21 выпускается в двух версиях — MC-21-200 на 163 места и MC-21-300 на 211 пассажиров. Российский проект явно ориентирован на более крупные пассажиропотоки — это важный конкурентный козырь, особенно для перевозчиков с плотными маршрутами.

Третий раунд — технологии и комплектующие

Тут начинается настоящая «битва за независимость». Первоначально и C919, и MC-21 сильно зависели от западной электроники, двигателей и систем навигации. C919 оснащается двигателями CFM Leap-1C (CFM International), авионикой от американской Honeywell — и это на момент 2024 года остаётся уязвимым местом. Китай активно работает над собственными аналогами, но ещё не достиг полной свободы в технологиях.

MC-21 столкнулся с похожими вызовами, но санкции вынудили российских инженеров отказаться от западных комплектующих и перейти на отечественные аналоги:

• Двигатель: ПД-14 — собственная разработка;
• Авионика: российские системы;
• Материалы: композиты собственного производства вместо импортных.

Это замедляет вывод самолёта на рынок, но делает проект самодостаточным и устойчивым к давлению извне.

Sukhoi Superjet 100 — настоящий «тренировочный лагерь» для отечественной авиации. Сначала со смешанным комплектующим, затем — в условиях санкций — с вызовами по локализации. Опыт Superjet был болезненным, но бесценным уроком, помогшим сориентироваться в сложных реалиях.

Четвёртый раунд — темпы развития и реальность

Superjet 100 стартовал в 2008 году с большим энтузиазмом, но быстро столкнулся с комплексом проблем — высокая стоимость эксплуатации, сложное сервисное обслуживание, репутационные риски после аварий и отказов техники сократили шансы на широкое международное признание. Основная ниша Superjet 100 — внутрироссийские и ближневосточные перевозчики.

MC-21 начал разработку с 2007 года, но события последних лет и связанные санкции сильно замедлили прогресс. Впрочем, по состоянию на 2024 год Россия активно наращивает выпуск комплектующих и доводит проект до промышленной зрелости. Уже в 2024-м «Аэрофлот» планирует принять шесть новых МС-21 — важный этап на пути к массовому производству.

C919 — несмотря на то что проект чуть моложе, развивается гораздо быстрее благодаря масштабным государственным инвестициям и удачно построенной производственной цепочке. COMAC в 2024 году планирует собрать порядка 30 самолетов C919, а их итоговая сборка может перевалить за 50 единиц. Это впечатляющая цифра, позволяющая сделать ставку на быстрое внедрение в международные аэропорты.

Финальный раунд — перспективы и кто же победит

На бумаге C919 и MC-21 идут по сходным путем — снижение зависимости от западных технологий, повышение локализации, освоение новой ниши. Но с точки зрения темпов производства и масштабов поддержки Китай безусловно лидирует. COMAC готовит почву для массового экспорта, а с расширением сервисных сетей в Азии и других регионах — успех кажется очень реалистичным.

Россия же делает ставку на качество и технологическую независимость. MC-21 может получить преимущество на дальних маршрутах и в сегментах с большим пассажиропотоком. Но для этого важны не только технология, но и сервис, и доверие авиаперевозчиков. Именно в этих сферах российским инженерам предстоит показать высокий уровень.

Superjet 100 остается важной частью российской авиации, поучаствовав в формировании кадров и технологий, заложив фундамент для MC-21. Опыт с Superjet подарил отрасли и критические уроки, и мотивацию двигаться вперед, несмотря на сложности.

Заключение — кто же догонит Boeing и Airbus

В 2024 году мировой рынок авиации — это арена, где столкнутся старые гиганты с новыми амбициозными игроками. COMAC C919 и Иркут MC-21 — это реальный ответ Востока на вызовы времени. Китай выигрывает по скорости и масштабам производства, Россия — по инновациям и стремлению к автономии. Оба проекта показывают, что при правильном подходе и государственной поддержке можно развивать полноценные аналоги западных моделей.

Покорит ли кто-то из них небо так же ярко, как Boeing и Airbus? Скоро узнаем.

«Воздушная дуэль Востока только начинается — и ставки очень высоки»

Вопрос к читателям

А вы как думаете, кто из отечественных и азиатских самолётов сможет стать настоящим прорывом и конкурировать с мировыми лидерами? Китай с мощной базой или Россия с упорством и инновациями? Поделитесь мнением в комментариях!