18 ноября 1972 года на вертолётную палубу противолодочного крейсера «Москва» опустился реактивный самолёт. Площадка 20 на 20 метров, покрытая теплостойкими панелями, и никакой разбег не нужен. Присутствовавший маршал авиации Иван Борзов велел записать в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

Фото: Support your local Air Museum! (HawkeyeUK), CC BY-SA 2.0, Flickr

Это был Як-36М, будущий Як-38. Но сделать из него боевую машину оказалось куда сложнее, чем красиво посадить на палубу.

Зачем самолёту взлетать как вертолёт

Идея понятна: если у корабля нет разгонной палубы, самолёт должен обходиться без неё. До серийного производства такие машины довели только две страны, Великобритания с «Харриером» и СССР. Работы начались ещё с опытного Як-36, который впервые поднялся в воздух в 1964 году.

Постановление о создании лёгкого штурмовика вертикального взлёта вышло 27 декабря 1967 года. Первый свободный подъём на полметра выполнил лётчик-испытатель Владимир Мухин 22 сентября 1970 года. Первый вертикальный взлёт с переходом в горизонтальный полёт выполнили 21 февраля 1972 года, а через четыре дня машина прошла полный профиль, включая вертикальную посадку.

Назначали машину для кораблей проекта 1143: «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку». Первую посадку двух Як-36М на «Киев» совершили 18 мая 1975 года.

Как это работало

В отличие от «Харриера», у которого один двигатель с поворотными соплами, у Як-38 схема была иная. В центре фюзеляжа стоял подъёмно-маршевый двигатель Р-27В-300 с двумя поворотными насадками, перевод их из вертикального положения в горизонтальное занимал 6 секунд. А сразу за кабиной лётчика, друг за другом, стояли два подъёмных двигателя РД-36-35ФВ.

Подъёмные моторы работали только на взлёте, зависании, посадке и переходных режимах. Всё остальное время они были для самолёта мёртвым грузом: возили лишние килограммы и занимали место. Именно это сделало Як-38 тяжёлым и давало риск потери устойчивости на висении при любых отклонениях направления тяги.

Зато была уникальная система автоматического катапультирования. Если на малой скорости или в режиме висения отказывали двигатели или струйное управление, кресло выбрасывало лётчика само, без его решения. Как отмечают источники, ни один другой отечественный самолёт такой системы не имел.

«Мы любили „Як“ и относились к нему почти как к истребителю», вспоминал полковник Александр Раевский, Герой России.

Жара, тропики и взлёт с разбегом

11 августа 1977 года самолёт приняли на вооружение авиации ВМФ как Як-38. Всего построили 231 самолёт, выпускал их Саратовский авиазавод. Боевых полков было два: 279-й на Северном флоте (Североморск-3) и 311-й на Тихоокеанском (Пристань).

Проблемы выявили сразу же. Во время перехода «Минска» на Дальний Восток после входа в тропики подъёмные двигатели перестали запускаться. В Аден срочно доставили комплекты кислородной подпитки. Но и это не всё: в жаре тяги не хватало для вертикального взлёта с полным весом. С подвешенным вооружением Як-38 мог разве что облететь корабль по кругу.

Выручил способ, о котором скептически думали и наши, и зарубежные специалисты: взлёт с коротким разбегом. Его отработал лётчик-испытатель Олег Кононенко, а в строю первым освоил подполковник Юрий Чурилов. За переход «Новороссийска» с Кольского залива во Владивосток (с октября 1983 по февраль 1984 года, около 600 вылетов) Чурилову присвоили звание Героя Советского Союза.

В апреле 1980 года четыре Як-38 отправили в Афганистан на испытания. Они четыре месяца действовали с ограниченных площадок в условиях высокогорья, один самолёт потеряли по небоевой причине.

Что было не так

Недостатки были и в самом самолёте. На нём не стояло бортовой РЛС, поэтому воздушный бой возможен лишь на очень близкой дистанции, и фактически получился чистый штурмовик. Боевая нагрузка до 1000 килограммов, практическая дальность при вертикальных взлёте и посадке до 860 километров.

Ракеты Х-23 и Х-25 имели небольшую дальность, так что при атаке цели с сильной ПВО лётчику приходилось подходить почти вплотную. Для сравнения, у британского «Си Харриера» было и радиолокационное оборудование, и более широкий выбор боеприпасов.

И аварийность. Из 231 построенного самолёта 48 были потеряны в авариях и катастрофах. Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу аварий, хотя жертв, благодаря автоматическому катапультированию, было заметно меньше, чем потерянных машин.

Психологический барьер тоже сыграл свою роль: машина летала и как самолёт, и как вертолёт, и освоить её удавалось далеко не всем.

Почему всё закончилось

В 1985 году появился улучшенный Як-38М с подвесными баками и усовершенствованным вооружением, а эффективность, по сравнению с базовой машиной, выросла на 15-20 процентов. Готовили и многоцелевой Як-39, но проект не реализовали.

К концу 1989 года выпуск прекратили, а 25 июня 1991 года в Саках произошла катастрофа, ставшая формальным поводом. В июле 1991 года вышел приказ Главкома ВМФ о приостановке эксплуатации. Официально с вооружения самолёты сняли в 2004 году. Корабельные полки к тому времени переучивались на Су-25, а сами авианесущие крейсеры в 1990-х продали: «Киев» и «Минск» ушли в Китай, а «Новороссийск» разобрали на металл.

Перспективный Як-141 заменить Як-38 так и не смог. Получилась странная история: машина, которая научила советский флот летать с палубы, но так и не стала по-настоящему боевой. И всё же именно с неё началась история корабельной авиации в отечественном флоте.

А как вы считаете, стоило ли СССР делать ставку на самолёты вертикального взлёта вместо классических палубных истребителей? Если видели Як-38 в музее, например в Монине, поделитесь впечатлениями.