Фронт, глубокая ночь, в окопах наконец тихо. И вдруг из темноты доносится дребезжащий стрекот, будто где-то включили швейную машинку. Спать после этого уже никто не будет: через минуту на головы посыплются бомбы.

Фото: HawkeyeUK, CC BY-SA 2.0, Flickr

Так выглядел для немецких солдат визит По-2. Самолёт, который строили для школьных аэроклубов, сделал для измотанной ночной бессонницей армии то, что не всегда удавалось тяжёлым бомбардировщикам. Он просто не давал отдыхать.

Школьная парта с крыльями

Всё началось в 1920-х, когда нужен был простой учебный самолёт. За дело взялся конструктор Николай Поликарпов. Лётчик Михаил Громов поднял У-2 в воздух впервые 7 января 1928 года, а уже в конце марта военные решили строить опытную серию. Именно так, У-2, самолёт назывался до 1944 года. После смерти конструктора его переименовали в По-2 в его честь.

Машина получилась до смешного простой. Каркас из сосны, передняя часть фюзеляжа обшита двухмиллиметровой фанерой, всё остальное затянуто льняным полотном и покрыто лаком. Мотор М-11 воздушного охлаждения мощностью 100 лошадиных сил. Максимальная скорость от 130 до 150 км/ч, крейсерская около 100 до 120. Для сравнения, истребитель Bf 109 в те годы летал примерно на 600 км/ч, то есть раз в четыре быстрее.

Зато По-2 прощал любые ошибки. Его почти невозможно было ввести в штопор, а если лётчик отпускал рули, самолёт сам планировал вниз со скоростью около метра в секунду. Взлетал он с любой лужайки, садился на пятачок. Всего построили, по разным данным, от 20 до 33 тысяч штук: это самый массовый биплан в истории.

А прозвище «кукурузник» он получил от сельскохозяйственной версии: самолёт опыливал поля.

Как учебный самолёт пошёл бомбить

Первые опыты с бомбами на нём провели ещё в 1941 году. Под Одессой гражданский лётчик Пётр Бевз сбрасывал на позиции противника мелкие бомбы и гранаты. Вариант с бомбами, У-2ВС, появился ещё в 1932 году, но настоящую службу он начал в войну: в 1941-1945 годах таких машин выпустили почти 12 тысяч. Под нижним крылом подвешивали бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100, а общая нагрузка достигала 350 кг. Часто переделывали самолёты без заводов, силами авиамастерских прямо в частях.

Дальше сработала арифметика. Летать нужно было недалеко, аэродромы подскока располагали в 20-35 километрах от передовой. Днём такие площадки пустовали, к вечеру на них перелетали самолёты. За ночь экипаж успевал сделать до двенадцати вылетов (зимой, когда ночь длиннее), и, по словам самих лётчиц, суммарная бомбовая нагрузка за ночь была сравнима с нагрузкой большого бомбардировщика. К 1943 году на фронте воевали до 70 авиаполков ночных бомбардировщиков и разведчиков, вооружённых этой фанерной техникой.

Была у По-2 и цена в самом прямом смысле. По справочным данным, в 1945 году самолёт без мотора обходился заводу примерно в 44 500 рублей.

Что слышали немцы

У пятицилиндрового мотора был особый выхлоп, и его трескучий звук не спутаешь ни с чем. Немецкие солдаты придумали для самолёта множество прозвищ. Самые частые: «швейная машина» (Nähmaschine) и «кофемолка» (Kaffeemühle), из-за звука мотора. Был ещё «дежурный унтер-офицер», видимо за регулярные ночные визиты. В русскоязычных источниках встречается «ночной фельдфебель», то есть тот, кто не даёт спать. Ещё одно прозвище, «Железный Густав», объясняют тем, что архаичный биплан казался неуязвимым для зенитчиков. Финские солдаты называли По-2 «нервной пилой».

Тактика была не хитрой, но очень неприятной. Самолёт шёл на малой высоте, у цели лётчик сбрасывал газ и планировал. Слышен оставался только свист ветра в расчалках. Бомбы падали с малой высоты, поэтому точность была неожиданно высокой даже в темноте и без нормальных прицелов.

Серьёзно ли это вредило вермахту? По оценке англоязычных историков, материальный ущерб от налётов был скромным, зато психологический эффект заметен. Люди не высыпались, нервничали, ждали очередного визита. Дошло до того, что в люфтваффе создали собственные ночные «беспокоящие» эскадрильи на старых бипланах вроде Arado Ar 66 и Gotha Go 145.

Почему его так трудно было сбить

На первый взгляд, По-2 лёгкая добыча: медленный, без брони, а полотно горит от трассирующих пуль. И днём он действительно был беспомощен, поэтому боевые вылеты и делали ночью.

Но истребителю в темноте поймать цель мешали сразу два обстоятельства. Первое: По-2 шёл буквально на уровне крыш, и его просто не видно на фоне земли. Второе, о чём пишут англоязычные источники: скорость сваливания Bf 109 и Fw 190 была близка к максимальной скорости По-2, поэтому истребителю было трудно держаться рядом достаточно долго, не потеряв управление. Но неуязвимым биплан не был: потери были, особенно от зенитного огня.

Против зениток в полках придумали отдельный приём. Один самолёт нарочно маневрировал и притягивал огонь прожекторов, а второй в это время заходил сзади с приглушённым мотором и бомбил расчёты.

Ещё одна война, ещё один «дежурный»

По-2 дожил до новых конфликтов. В Корейской войне северокорейские лётчики использовали По-2 по ночам против американских аэродромов. Американцы окрестили такого гостя Bedcheck Charlie, по аналогии с ночной проверкой отбоя. Даже ночным истребителям с радарами было трудно перехватить фанерный биплан: слишком медленный, слишком низкий и сделанный из дерева и ткани, а значит, плохо заметный на экране.

Известен и курьёзный случай 1953 года. Американский реактивный перехватчик Lockheed F-94 Starfire пытался занять позицию позади По-2, сбросил скорость ниже скорости сваливания и потерпел катастрофу. Формально это единственный биплан, которому засчитывают победу над реактивной машиной, хотя выстрела никто не делал.

Мирная жизнь у машины тоже затянулась: в Гражданском воздушном флоте По-2 возили почту, работали санитарной авиацией и опыливали поля. Выводить их из эксплуатации начали во второй половине 1950-х и закончили к 1960-м.

А как вам кажется, что страшнее для солдата: редкий мощный налёт или маленький самолёт, который каждую ночь приходит в одно и то же время? Если в семье сохранились рассказы фронтовиков о «кукурузнике», поделитесь ими в комментариях.